La monetización de las autopistas nacionales y percepciones sobre el programa NHAI InVIT

[Esta entrevista se realizó en diciembre de 2021, antes de que se presentara la tercera ola del COVID-19 en India]

Como parte de la Red de Monetización Nacional, la Autoridad Nacional de Autopistas de la India (NHAI por sus siglas en inglés) lanzó su Fondo de Inversión en Infraestructura (NHAI InVIT), a través del cual la iniciativa estratégica de rmonetización de activos se sitúa firmemente en su agenda. Para ayudarnos a determinar como la NHI planea aumentar el tamaño del InVIT propuesto, entrevistamos recientemente a Suresh Goyal, MD y CEO de NHAI InVIT, con el objetivo de comprender la evolución de las autopistas, las oportunidades recientes de inversión en infraestructura y el impacto del cobro electrónico de peajes, como grandes pasos en el cambio de comportamiento.

Suresh lidera la iniciativa que se estableció para monetizar las autopistas nacionales que la NHAI ha construido o de las que es propietaria. De sus 27 años de experiencia, ha pasado más de 15 involucrado en inversiones en infraestructura, entre las que se encuentran autopistas con peajes, aeropuertos, torres eléctricas, de telecomunicaciones, etc. En el pasado, dirigió las actividades comerciales de infraestructura y bienes raíces de Macquarie en India y el sudeste asiático, con sede en Singapur.

El impacto del COVID-19 en el sector vial

Sin duda, el sector vial se ha adaptado y ha cambiado desde el inicio de la pandemia. Nadie en el mundo anticipaba el impacto que el COVID podría tener. Los gobiernos implementaron confinamientos estrictos en todo el mundo y en India y esto fue evidente en la manera en que el tráfico cambió en las vías: prácticamente este fue inexistente durante varias semanas. Sin embargo, hoy en día, el Gobierno ha comprendido cómo debe implementar y mantener los confinamientos.

Suresh explica: "cuando los negocios volvieron a abrir, habían manejado su cadena de suministro de manera tal que los vehículos comerciales se estaban moviendo bastante y, en algunos casos, también vimos un aumento en los vehículos de pasajeros, ya que las personas evitaban tomar transporte público (incluso vuelos) y cuando era posible usaban sus propios vehículos. Por lo tanto, yo diría que el impacto del 'COVID 2' (la segunda ola) fue mucho menor al que vivimos durante la primera ola del COVID.

La gran diferencia entre la primera y segunda ola del COVID es evidente; la última tuvo una recuperación más pronunciada y un impacto inferior. Con la tercera ola potencial de ómicron 'COVID 3', es correcto suponer que las personas y los negocios son más resilientes, al igual que la gente ya no entra en tanto pánico. Esto abarca contactar a las partes interesadas, como legisladores e inversionistas, quienes también están más cómodos con los potenciales impactos negativos que una tercera ola podría tener y su posterior recuperación. Suresh comenta, "los gobiernos tienen que desempeñar un papel crítico, comprender lo que deben hacer y lo que no, para manejar el COVID y de ese modo, permitirles a los negocios seguir funcionando de manera tal que el daño o el impacto sean mínimos".

El concepto del NHAI InVIT en su totalidad es parte de la estrategia más amplia del Gobierno de la India para la monetización de activos. El Gobierno había anunciado una ambiciosa Red de Monetización Nacional de $20 mil millones que se alcanzaría en los siguientes cuatro años. De esa cifra, el sector vial o el de Autopistas Nacionales tiene la mayor parte: alrededor del 26 %, lo que es igual a aproximadamente $6 mil millones. El InVIT NHAI encaja en esa estrategia general más amplia (aparte de otras estrategias) y es un modo del Gobierno de la India y de la NHAI de monetizar dichos activos.

Las estructuras de gobernanza en evolución dentro del NHAI InVIT son las que hacen la inversión atractiva, en especial para aquellos del lado de la oferta, ya que el Gobierno tiene muchas autopistas nacionales que quiere monetizar potencialmente. Así que existe la intención y la autoridad del Gobierno de la India para monetizar estos activos y un camino recomendado para lograrlo. "Habiendo establecido el NHAI InVIT y la primera ronda de monetización, esperamos que este portafolio crezca de manera significativa. Si bien es muy difícil hablar de cifras, es pertinente decir que es posible lograr lo que el Gobierno tiene en mente, esta podría convertirse, quizá, en la mayor plataforma de vías del país", afirma Suresh.

Modelación de tráfico liderado por Steer

Suresh describe la modelación de tráfico como un arte y una ciencia. "El equipo de Steer liderado por Serbjeet Kohli ha hecho un gran trabajo. Steer ha llevado experiencia, habilidades y prácticas globales a la India, pero lo más importante, es que se ha adaptado al contexto especifico del país, como los patrones dinámicos de tráfico (el cobro de peajes se realiza en ciertos puntos, lo cual difiere bastante de los países desarrollados en el mundo). Este conocimiento a profundidad y hábil localización han sido el ingrediente secreto de Steer y esperamos que continúen promoviendo al equipo y el talento que los hace exitosos", expresa.

Siempre es retador realizar un ejercicio acertado de modelación de tráfico ya que no solo buscas modelar el tráfico existente, sino que también debes calcular una visión sobre cómo las aglomeraciones urbanas alrededor del camino cambiarán; cómo los puntos de entrada y salida podrían cambiar y cómo, en consecuencia, la composición del tráfico podría verse afectada. Steer aceptó el reto de trabajar exclusivamente con la información suministrada por la NHAI InVIT, confiando en su experiencia en modelación de tráfico para proyectar modelos en todo el país. "Los resultados tuvieron una aceptación muy buena entre los inversionistas, lo que se derivó en un valor de empresa de mil millones de dólares como resultado de esos estudios de tráfico. Tener inversionistas [todos conocedores institucionales] que confiaran en estos estudios, da un entendimiento sólido y confirma que Steer puede comprender y modelar el tráfico con precisión", dice Suresh.

Preguntamos si las autovías y autopistas nuevas que están funcionando con la metodología de control de acceso suponen un riesgo potencial para los inversionistas actuales. Sin embargo, el impacto que esto ha tenido en la infraestructura actual y la inversión es mínimo, según Suresh. Las autopistas son una evolución natural del sector vial, que inicialmente conectaban ciudades y pueblos en el país, que luego se convirtieron en autopistas de dos, cuatro y seis carriles. En la actualidad, están construidas en zonas que benefician al PIB global mediante una logística más eficiente; con un énfasis en la operatividad de punto a punto donde no sólo se justifican económicamente, sino que también pueden ofrecer maneras más asequibles y eficientes de desplazarse.

"Con base en mi experiencia en inversión en este campo durante mucho tiempo y tras haber liderado esta iniciativa y atraído inversionistas, los inversionistas actuales están bastante cómodos con todo el concepto de autopistas que se está logrando y están igualmente cómodos con invertir en concesiones existentes, así que no lo vemos como una amenaza", enfatiza Suresh.

Impactos potenciales de la tecnología dentro del sector de autopistas con peajes

• India implementó el cobro electrónico de peajes desde el 15 de febrero de este año, lo que constituyó un salto para el sector vial.
• Pasar de recaudar dinero en múltiples áreas de peajes con cientos de personas contando, revisando y verificando, a tener un cobro de peajes electrónico en la actualidad, no solo ha mejorado el proceso, sino que esta evolución (por mejorar) ha traído consigo un cambio conductual desde la perspectiva de los usuarios de las vías.
• Los desarrollos futuros serán de naturaleza evolutiva y gradual. Contar con tecnologías más adecuadas garantizará una identificación mejor de las tarjetas RFID, una lectura superior y una reducción del tiempo en las zonas de peajes, algo que está sucediendo en todo el país.
• Se ha hablado sobre el concepto de un cobro de peajes basado en GPS; sin embargo, esto tomará un poco más de tiempo para extenderse por toda la India. Las concesiones y disposiciones existentes necesitarían una reforma, lo cual tomará tiempo y esfuerzo de todas las partes interesadas.

La visión que impulsa a la NHAI InVIT para el futuro

Mientras concluimos lo que podemos aprender del reto de hoy y miramos hacia el futuro, Suresh concluye cómo la NHAI InVIT surge del deseo del Gobierno de monetizar las autopistas. "Si bien podrían haber monetizado estas autopistas ofreciéndoselas al sector privado, escogieron la ruta de la InVIT porque no solo les permite rentabilizar los activos, sino que también les ayuda a alcanzar otros objetivos más allá del tamaño en los próximos cinco a diez años". Estos incluyen:

• Traer inversionistas al sector de infraestructura que quizá no tengan la pericia para administrar las autopistas por sí mismos. En la estructura del InVIT, un gestor de proyectos profesional es responsable de las operaciones y el mantenimiento de esas vías.
• Permitir que inversionistas institucionales y de otro tipo tomen parte en la oportunidad que la infraestructura del InVIT ofrece. Esto va más allá de los inversionistas institucionales de la India, con muchos inversionistas institucionales extranjeros que están bastante emocionados y participando en esta oportunidad.
• Contar con la administración la infraestructura por parte de un organismo profesional significa que la gente se hace responsable de los estándares de mantenimiento de esas vías. Esto da lugar a un incentivo para que adopten la tecnología y aumenten los estándares nacionales de operaciones y mantenimiento porque se está institucionalizando todo el sector.
• Liderazgo en operaciones sostenibles y de primera categoría y mantenimiento de dichas vías mediante el uso de tecnología y otros recursos, lo que se traduce en un aumento de los estándares nacionales.